BMW原厂一直坚持着将NA自然进气发挥到最极限的造车理念，并有多数电子系统的采用，如：Double VANOS、SMG以及无节气门式进气系Valvetronic 等等，均为BMW独门的高性能造车科技，其中最引以为傲的M-Power，更是以E46 M3 所搭载的S54 343hp 引擎最具代表，而为了在仅比S52 321hp 引擎增加排气量45c.c.的有限条件之下，发挥出比E36 M3 S52 321hp 引擎更佳的动力输出及加速性能，BMW原厂可以说是用尽所有的好料加诸于身，造就出性能、质感以及扎实度集大成之工艺杰作。

    肚内大改不易 何以见得？

    当初BMW 开发S54 这具引擎，本着将NA动力发挥到最极限的原则所设计而成，举凡11.5 的高压缩比、Double VANOS无段式可变气门正时系统、六喉直喷以及直列六缸等等的设计，算是将一般NA车所能改装的项目，全都给用上了！因此单就硬件面来讲，已可算是最紧绷的状态；而软件方面，为了能在符合环保法规的前提之下，拥有高性能的展现，S54的引擎监理系统MSS 54 更是采用两组32 位，并具有每秒250万次运算速度的微处理系统，来加以控制比以往M3引擎更为复杂的电子系统。此外，为了应付引擎缸内高温高压的工作环境，原厂除配置了三组高精准度的爆震感知器 ( 每两缸共享一组 ) 之外，更使用了特殊降低摩擦碳化物涂层 ( Graphite ) 的轻量化铸铝活塞、锻造钢质连杆、更加轻量化的曲轴、轻量化进排气门 ( 排气侧施以中空封钠 ) 以及可强化活塞冷却效率的机油喷嘴等等，因此可以说是原厂已为车主做好一切的升级改装，至于锻造活塞的换装，除了已无必要之外，更由于S54 引擎是采用无缸套式的铝合金材质设计 ( 为求轻量化 ) ，若使用锻造活塞，则会由于活塞与缸体两者膨胀系数差异性过大，容易产生咬死的现象 ( 唯一的方式：以扩缸并加上缸套的方式来加以解决，但已牵扯到工厂赛车制作的层面，成本及工程将极为浩大 ) ，所以就目前的改装市场而言，堪称除了BMW Motorsport GmbH之外的第二御用改装品牌-「AC Schnitzer」，都并未针对此颗引擎推出动力大改的套件，甚至连专精BMW动力改装的Hartge及Hamann，旗下针对E46 M3所推出的代表作：H50及Las Vegas Wings，均放弃S54改以落入V8 引擎 ( 如：E39 M5 S62 引擎 ) 并进行小幅度修改，来达成动力大幅提升的目的，故目前市面上针对E46 M3，大多仅进行头中尾段、触媒、集气箱以及可程序芯片的简易改装，来稍微再多榨出一丝一毫的动力，其原因不为什么，就是因为原厂已帮您打点好一切。

Schrick Hi-Cam 换装 堪称国内媒体首例

    就前述所提及S54引擎肚内大改不易的情形来看，难道就没有办法了吗？M3狂热份子们可别着急，总括而论，想要提升动力的输出，不外乎就是进行汽缸头的改装，而Head Tuning的重要关键，当然非凸轮轴莫属，以E46 M3原厂所使用In 272°/Ex 264°的凸轮轴而言，再加上Double VANOS进排气门正时可变的双重辅助，其实原厂就已具有突出的性能表现 ( 破限速之后，可约有280km/h的极速表现 ) ，不过对于心中那股想要突破三百的欲望，则非要经由Hi-Cam的换装来藉以达成，因此长纪所改装的E46 M3：一部为敞篷款六速手排；另一部则为SMG电子序列式手排，均换装了由长纪所代理具有三十年凸轮轴制作经验德国知名品牌「Schrick」，其采用进气280°/排气272°的设计 ( 也许碍于商业机密的维护，该厂必未将更进一步的规格公布 ) ，以如此大角度的设计，不外乎就是可以加大重迭角度数的特性，来提升高转速的反应，此外，更值得一提的是：虽然角度加大，但Schrick这组凸轮轴并未将扬程设计的过大，因此怠速时，并不会因为重迭角的加大，而有「漏气」不稳的现象，完全符合道路使用须维持舒适度的原则。

    芯片改装各有不同 Double VANOS设定为关键

    而关于S54 引擎要进行Hi-Cam 的换装工程，就不得不使用原厂所设计的特殊工具，由于Double VANOS的控制系统是以极为强大的油压 ( 系统内具有工作压力最高可达115bar的高压供油泵浦 ) ，去推动螺旋齿轴 ( Helical-toothed Shaft ) ，以达到高转速下，进行切换气门正时的目的，而在引擎熄火的状态下，螺旋齿轴会往回与凸轮轴相互接合，因此必须藉由此特殊工具提供VANOS电磁阀电源，使其作动将螺旋齿轴往车头方向退出，才能够将凸轮轴顺利拆下，待Cam 装上之后，再利用Schrick高准确度的分度盘调整出正确的凸轮轴位置，即可大功告成。

    改装的有效与否，ECU改装有着极大的决胜因素，这就好比为了练就一身盖世武功，除了先天的资质之外，不将任督二脉打通是很难办到的，以长纪M3 为例，由于都已经过高流量集气箱、赛车式高流量金属触媒以及头中尾段的进排气改装，若再加上Hi-Cam，那整体的空气流量将会有剧烈的大幅提升，在进气方面必须设定出对应的供油量，以符合理想的空燃比；而排气方面，则由于M3 极为灵敏的O2回馈系统 ( E46 M3 采两具双含氧感知触媒设计，共有四颗O2 Sensor ) ，因此会有流速大增，O2 作动不正常，影响动力输出顺畅性的情形。 长纪所使用的Program 则是采用具有BMW丰富调校经验的G-Power 来进行，不过由于该厂的要求，作法稍有不同，必须把原厂的计算机寄回德国，将原厂的两组ROM，置换成G-Power 所修改好的芯片，来完成对应修正并提升动力输出之标的。两者作法虽然不同，但都能有换装Hi-Cam + 高流量触媒，并提升动力的完整对应。

    除了一般的供油及点火设定之外，Double VANOS控制机制的设定也是提升性能的重要关键，以其作动机制而言，Double VANOS系统主要包含了螺旋齿轴、电磁阀、高压泵浦以及可容纳螺旋齿轴的内涡齿型Cam Pully，其作动原理即是利用电磁阀开启之后，随着转速的提升，经由高油压的控制「强迫」介入，进行气门正时的变换 ( 进气侧正时提前；排气侧延后 ) ，转速越高进排气的重迭角也就随着螺旋花纹「无段式」变大，因此高转速的进气效应也可获得大幅提升，其能耐：进气侧最大变化量可达60°；排气侧则为46°。然而VANOS系统原厂就设有引擎7400转、车速168mph左右不再往上作动的设计，因此藉由芯片程序的改装，延长作动转速并提高油压，加大可变气门正时的作动角度，是想要突破三百的不二法门.据长纪表示：在换装这组High-Cam 之后，并搭配AC Schnitzer 3.91加大终传的后差速器，除再加速的反应变得更好之外，更可具有表速超过295km/h接近三百的极速实力，而更值得一提的是：土耳其蓝这部M3，为了要有更优的高速反应，还换装了Evosport UDP 轻量化普利盘，但为避免影响曲轴感知器的作动，则是进行发电机侧、水泵浦以及动力方向盘Pully 的更换，以减少高转速下的负荷提高极速。而在如此完整的改装幅度之下,可将马力提升至400hp 左右，可谓是NA 3.2 升六缸最极致的道路版动力改装。

    虽然E46 M3已将S54六喉直喷，经由BMW F1赛车部门将其流量设计的非常完美，再加上六缸具有动力重迭较佳的优渥因素，以及高精密度电子节气门的采用，虽能够兼顾全转速的反应，但却有着1570kg不轻的车重，以原厂公布的加速数据0~100km/h 5.2秒来看 ( 本刊之前所测过的数据，大多在5.5秒左右，0~400m约在13.8~14.0秒左右 ) ，对一部3.2升NA后驱车而言，已属佳作，若想要有更进一步的加速表现，除了Hi-Cam、基础进排气以及ECU改装之外，以M3 CSL为标竿，朝向轻量化方面着手，也是不错的作法，以长纪这部土耳其蓝SMGⅡ为例，就斥资三十万换装两张AC Schnitzer桶型碳纤维轻量化赛车椅，其采用高质感麂皮包覆可提升椅面的摩擦力之外，并具有比原厂座椅轻四十公斤的优异性，对加速性能可有不小的帮助。
而车主为了安全的考虑，主要是以AC Schnitzer 防滚笼来强化车体刚性，并使用英国知名品牌Alcon 前六 / 后四活塞卡钳煞车套件来提升制动效能，以应付高速狂奔所须之煞车力道。至于悬吊方面，是使用AC Schnitzer具有九段软硬调整High-low Kit，这组避震器最大的特色在于所使用的渐进式弹簧，由外型可以看出：其采用由大卷小复合弹力系数的设计，最大优点：在低速行驶时，对坑洞处理，有着与原厂近似的舒适度；而在高速行驶时，则可有高磅数直卷弹簧的优点，对抑制侧倾及高速稳定性均有极佳的表现。

   至于外观及内装改装方面，从市场上的高使用率来看，AC Schnitzer 几乎可算是御用改装，不论是前后下扰流板以及尾翼等等，两部又是同样选择了AC 的碳纤维制品，土耳其蓝SMGⅡ除了使用特殊的银色Carbon之外，其尾翼的定风翼更是长纪依AC S3 Art 式样所制作，非常具有特色，而内装饰板方面不用说，当然还是使用AC的碳纤维制品，其中SMGⅡ虽然使用AC 的方向盘，但车主为保有原厂三点钟及九点钟方向的换档拨杆，则是藉由长纪的施工，将整套原厂系统移植过来，而拨杆也是制作成银Carbon 的配色处理，因此藉由Tuner 的匠心独具，屈指间换档的快感也得以保留。

    综观这两部斥资超过百万改装的E46 M3，或许读者们会觉得这是公子哥儿们的玩车名堂，但想要提升性能，不可否认的：无论何种款式的车辆的确是要建筑在Money 之上，其不但是驱动男儿们奋斗的原动力及犒赏，更是促进汽车科技进步的催化剂。