我们飞驰着穿过隧道。车顶是放下来的，来自敞篷版捷豹新XKR的音响效果当然是独特的。V8引擎节拍中像老鼠磨牙般的音效是格外清脆的——一个狂热的高保真爱好者可能会说它有明确的瞬变值——还有由增压器的弱音隆隆声作为补充的深远低沉的垫音。整体的音景更加清晰，在技术上比美国肌肉型汽车的振动咆哮更为高级，而且不知何故地比奔驰SL55 AMG敞篷跑车碎金属般的隆隆声更高雅。想想阿斯顿·马丁的V8引擎没有采用感应式进气系统。对于XKR这样的车来说，这种说法恰好是正确的。

    严格的说它是什么？在价格方面，我们是处在低于奔驰SL500和宝马 M6的区间内。而在跑车的运动性方面，我们与M6水平相当并接近SL500和保时捷 911 Turbo，因为这些都是捷豹的工程师们在创造XKR时牢记在心的车型。然而这并不表示XKR打算要仿效它们。而是给他们一种感受，让他们自己知道怎么做才能让XKR更“容易被接受”。

    这个目的有几种含义。价格就是其中之一，制造出一款售价为67,495 英镑（约合人民币100.7万元的房车或73,495英镑（约合人民币109.65万元）的敞篷车的车型似乎是明显物有所值的（它比普通的XK高出8495英镑）。另一个含义是你可以进入一辆XKR，在车内立刻就感觉像在家里，享受它的超动力性能带来的乐趣而无需冒着汽车反社会行为规则的危险。这正是困扰保时捷911 Turbo的问题，比如说：用许可保持的速度行驶吧，会感觉911很缓慢且涡轮增压反应迟钝。只有当你猛烈的给加速器施压并进行反常的行驶才能让你感觉到它的真实本领。其余的时间就只有失望了。

    XKR拥有416马力的输出功率（从标准车型的300马力提升而来）和413磅-英尺的扭矩，这个数字在一辆重1665公斤全铝结构的车上大概是足够了。它可以让你的速度在4.9秒内猛增至60英里/小时，而且如果不是安装了一个限速为155英里/小时（约合250公里）的限速器的话，它将很可能达到约180英里/小时的速度。在加速和负载期间会有一个排气旁通阀打开，就像阿斯顿和法拉利的一样，增加了听觉感知的机会，因为一些以前的客户不喜欢气喘吁吁的捷豹，所以进气口的噪音被压制的很低以便减弱增压器的隆隆声。不过它的声音还是足以让你知道它的存在，但它表明工程师们只能单独依靠排气装置来表现机械音乐。他们好像把这种声音变粗了。

    为了让旁观者知道你拥有的是最新的XK， XKR上有一个网眼状的前格栅和发动机罩上的进气孔，就像早期的汽车一样。它还有望里切得扰流唇和后围板、四个排气管和一种全新的车轮设计，但轮胎的尺寸没有变化。如果你按部就班地去寻找铝合金而不是木质的车内装饰，你会看到的是粗糙的“织物”，与在最初的XK概念车上看到的一样。

    XKR被定位成是一款高速的司机满意的高性能跑车——“一辆把音量加大了的XK”就是负责捷豹动力的人-捷豹汽车首席工程师迈克·克劳斯给它的定义——但一个公开的秘密就是未来将出现一款轮廓线更鲜明、重量更轻的车型。在工厂里他们把其称之为XKR-R，但将来告诉我们的将是另一个名字。

    如果对普通的XK存在批评，那就是一位真正疾驰在有挑战性的道路上的真正敏感的司机可能会渴望更加真实的加速和对车身动作更严格的控制。对后者改进的诀窍就是在没有破坏行驶的情况下进行，由于克劳斯对悬挂系统超自然的理解，捷豹在这方面可能比其他汽车制造商的工作做得更好。他一向坚持认为一辆捷豹必须能在道路上“呼吸”，而且不要被束缚的太死，那样它就会变得摇摆不定也不舒服的。除了别的以外，一辆会呼吸的汽车是一辆速度更快的汽车，因为它的车轮与路面接触更好，司机也不会受颠簸之苦。（这就是为什么世界拉力锦标赛“WRC组别”的悬挂柔软性理念会让一些人大吃一惊，因为在那些人的思想里悬挂更坚硬位置更低就等于越有运动性。）

    当然，XKR遵循了克劳斯的标准。它的前面弹簧悬挂的坚硬度增加了38%，后面增加了26%，这种差别向下延续至增压发动机附加的重量以及这样的事实上——在一辆增强了牵引效果的后轮驱动的汽车上设计一种更接近稳定状态的转向不足是一个好主意（克劳斯也这样说）。自适应性避震器的标度在阻尼力上增加了25%,同时防侧翻压杆也更粗大。制动装置自然也加大了。

    结果怎样呢？一辆更稳固更结实的捷豹诞生了，但它仍是那个行驶在险峻边沿的捷豹，而且永远不会再有曾经刺耳的声音或不安的摇摆。这里有法拉利 599 的黯然失色；因为XKR是那么的出色。它还把售价106,850英镑的阿斯顿·马丁DB9当作笑料，因为DB9行驶起来烦躁不安，还有可怕的道路噪音。 XKR也比XK更擅长转向，因为真实的路感会努力越过动力辅助系统而传递给你，所以你能完全地感觉到前轮的抓地力是怎样变化的。

    因此你开始集中精力，感受车身后部怎样即刻地协助对准前端（这是后边的减震器故意在前边的减震器之前增加刚性），踩下油门来体验一种有趣的扭矩澎湃，而此时后部老老实实的蹲伏在那里，然后你就冲出了道路的曲线。在干燥的道路上，让ESP电子稳定性控制处于它脱离的第一阶段会更好些，所以当后轮轮胎接近它们的牵引极限时动力不会被削减。那样的话会更有灵活性，而且如果发生的严重的估错，ESP仍将介入其中。

    紧实的底盘、扭矩强大的发动机；它们理想的整合在一起。房车的触感更有棱角，但仅仅是触感而已。令人惊讶的是，敞篷车的悬挂设置与房车完全相同（通常情况下为了掩盖相对松散的车身，敞篷车的悬挂会更柔软一些），然而在不平的道路上几乎没有抖动。它是我驾驶过的最紧实最敏捷的大敞篷车。顺便提一句，两种XKR的后悬吊塔之间都有一个十字支架。

    捷豹还是保时捷?这是一个困难的命名。XKR上的蛋糕糖衣来自它的变速箱。这是在常用的ZF六速自动变速器上使用了捷豹自己的变档设计，为了实现更快速的档位变换而做了改进，更加“干脆”却没有丝毫的生硬。除了发动机的音调之外，捷豹本来可以把档位变换也做到不可察觉的程度，就像一个双离合 DSG变速器所能做到的一样，但它的调查显示一辆汽车的司机更喜欢这样来感受到一点机械变速行为的味道。

    它或许是世界上最好的自动变速箱（除了使用运动设置之外，因为这样太狂暴了），使用手动模式时尤其如此。太多的Tiptronic类型的变速感觉距离变速行为太遥远且不连贯，当你需要它的时候并没有精确的满足你的要求，所以过一段时间你就会放弃使用它。但带有方向盘短柄的捷豹变速器却不是这样：它与DSG或法拉利 F1变速器有一样的瞬间变换效果，但却比后者更顺畅，因为无需你再想象踩油门的脚法，同时显示出发动机转速信息，从而可以在最佳时机完成降速变换。你随时都可以直接进入手动模式，不用移动选择器。真是妙极了！

    XKR不是很像宝马 M6或奔驰 SL55 AMG那样的夸夸其谈，它有足够的能力可以完成盛情的招待。它的价格令其他的低级高性能跑车的价格显得过于昂贵，总体来说它是比它们更让人满意的汽车。对于捷豹来说唯一的障碍就是顾客们可能会跨过XK直接去购买XKR，因为XKR上的增强性能有如此值得重视的价值。这样就可能会损害XK的剩余价值。

    还剩下一个问题：是选择XKR还是价格差不多但动力较小的保时捷 911 S？这个问题看来已经不再那么难以回答了。